Nav vērts būt par aviokompānijas akcionāru Eiropā

Šovasar aviokompānijām vajadzēja atkopties pēc COVID-19 pandēmijas sekām, jo cilvēki bija "izsalkuši" pēc ceļojumiem uz tuvākiem un tālākiem galamērķiem. Uzņēmumi, kuri apkalpojuši rekordlielu pasažieru daudzumu, veikuši ievērojamu lidojumu skaitu un guvuši grandiozu peļņu, nonākuši neapskaužamā situācijā.

Šī vasara izvērtās par laiku, kad streiko piloti un stjuartes, tiek atcelti tūkstošiem lidojumi un personāla trūkuma dēļ lidostas tiek pārslogotas, tāpēc cilvēki vienkārši nokavē savus reisus. Aviokompānijām rodas jauni parādi, lai aizlāpītu robus bilancēs, tiesās tiek iesniegti lūgumraksti, lai izvairītos no bankrota.

Vārdusakot, rodas arvien vairāk iemesli, kāpēc aviokompāniju akcionāri šogad nepieredzēs peļņu.

Patiešām, aviācijā vienmēr notiek kādas neskaidrības. Pie apvāršņa tiek solīti labi laiki, bet diemžēl tie nepienāk.

Ryanair akcijas pārdevu par 14.315 eiro, nopirku vidēji par 14.73 eiro. Pirms pusotra mēneša teicu – labi, ka tā sanāca! Patiešām, visu jūniju un jūlija pirmo nedēļu akcija svārstījās no 11 līdz 12 eiro. Es attapos ar zaudētiem 228 eiro un ieguvu nopietnu mācību: nav vērts būt par aviokompānijas akcionāru. Vismaz ne Eiropā.

Ziemeļamerikā aviācijas tirgus ir sadalīts starp četriem lieliem un dažiem mazākiem uzņēmumiem, un tur aviokompānijas regulāri maksāja dividendes pirms pandēmijas. Ātrākais rudenī, bet varbūt nedaudz vēlāk. Amerikas Savienoto Valstu (ASV) lidostās valda apjukums, kā arī ir vēl viena ievērojama problēma – rezervācijas pārsniedz pieejamo vietu skaitu, bet aviokompānijas kaut kā tiek galā. Viņi gūst peļņu, kad rodas iespēja. Un viņi sāk dalīties ar īpašniekiem, t.i., akcionāriem, tiklīdz rodas tāda iespēja.

Piemēram, aviokompānijas United Airlines un American Airlines vienojās ar pilotiem par algu palielināšanu un piemaksām, kas stāsies spēkā rudenī, kā rezultātā nesekos streikošana. Eiropā SAS jau astoņus mēnešus veic sarunas ar pilotiem bez panākumiem, taču samierinās ar streiku, vairāku reisu atcelšanu un milzīgiem zaudējumiem katru dienu.

ASV aviokompānijas pret akcionāriem izturas ar sapratni. Ir skaidrs, ka akcionāri vēlas redzēt sava kapitāla pieaugumu. Eiropas aviokompāniju akcionāri līdzinās baram, no kuriem vajag iegūt naudu. Valdes tērē naudu cik vien iespējams, veidojot grandiozus plānus, neņemot vērā ekonomiskos apstākļus, uzņemoties parādu kaudzes apmaiņā pret pašu kapitālu, atstājot negatīvu ietekmi uz akcionāriem. Peļņas nav un nebūs.

Jā, pirmām kārtām es runāju par SAS, Ziemeļvalstu lepnumu. Vislielākā vienas akcijas peļņa sasniegta 2006. gadā – 28.1 krona. Tomēr zaudējumi ir iespaidīgi: vienas akcijas lejupslīde tikai divos gados – 2009. un 2021. gadā – pārsniedz visu šajā gadsimtā gūto peļņu.

Protams, var iebilst, ka 2009. un 2021. gads bija ārkārtējs, jo pirmajā sabruka finanšu tirgi, otrajā plosījās pandēmija. Bet reizi desmitgadē tomēr ir kāds izņēmuma gads, kuram vajag gatavoties iepriekš, jākrāj tauku slānis. SAS to nav spējis izdarīt. Uzņēmums lielākoties pieder valstij, tāpēc tam bija vieglāk prasīt naudu no valdībām. Pirms pieciem gadiem Norvēģija pārdeva savu daļu SAS, bet Dānija un Zviedrija ļāva sevi izmantot, atbalstot neefektīvu un nekompetentu uzņēmumu.

Ja agrāk SAS akcija Stokholmā maksāja aptuveni 20 kronas, tad pandēmijas dēļ cena ātri vien noslīdēja līdz 1.6 kronām, pēc tam līdz 1.2 kronām. Nav pārsteidzoši, jo SAS cieta milzīgus zaudējumus, saglabājot visus reisus, lidmašīnas un lojalitātes programmu. Lai aizpildītu robu, trīs Skandināvijas valstu valdībām tika lūgts ārkārtas aizdevums 6 mljrd. kronu apmērā, lai segtu citus parādus, un aizdevums tika saņemts.

Pazīstu cilvēku, kurš ieguldīja SAS, kad akcija maksāja 1.2 kronas. Viņš domāja, ka, iespējams, valdības pārtrauks ieguldīt naudu un pārdos SAS kādam kapitālistam, kurš liktu uzņēmumam darboties. Šķita, ka 1.2 kronas bija tieši tas līmenis, kurš liktu cerēt uz pārdošanu un nelielu atlīdzību. Sasniedzot 0.9 kronas viņš padevās, un viņam negāja slikti, jo streiks un Ņujorkas tiesā iesniegtais bankrota pieteikums lika noslīdēt akciju cenai zem 0.6 kronām.

Investora personīgais piemērs: SAS lielākā klientu nodaļa nespēja pārdot aviobiļetes savai tūristu grupai. Pirmkārt, viņi lūdza samaksāt avansu uz Igaunijas bankas kontu, kas nedarbojās, jo SAS to bija bloķējis. Ar ceļojumu aģentūras starpniecību tika prasīts veikt priekšapmaksu, jo pārskaitījums uz Zviedrijas bankas kontu nebija iespējams. SAS uz nedēļu apturēja pasūtījumu, kad beidzot to vispār atcēla, jo vienam no komplektā iekļautajiem braucieniem nepietika vietas. Grupa lidoja ar citu kompāniju, kas nebija iegrimusi pagājušā gadsimta stingrajā servisa protokolā un pieņēma naudu jebkurā laikā, no jebkuras vietas.

Uzņēmums, kas nespēj veikt darījumus ar klientu, izmantojot 21. gadsimta iespējas un izlemj pamest klientu, nevis pielāgojas apstākļiem, protams, ir un paliks ar zaudējumiem. Tā investors saprata, ka SAS nebūs peļņas, tādu katastrofu neviens nevēlas pirkt, un pēc neliela zaudējuma labāk atteikties no plāna. SAS ir vajadzīga nevis bankrota aizsardzība, bet īsts bankrots, lai tā vietu varētu ieņemt uzņēmums, kas vēlas gūt peļņu lidojot un iepriecinot savus akcionārus.

Kamēr Eiropas tirgū ir daudz tādu uzņēmumu kā SAS, kas nedarbojas pamatojoties uz kapitālisma principiem, viņi nespēj gūt peļņu un neļauj to darīt arī citiem, akcionāram nav iespējas investēt Eiropas aviācijas uzņēmumos. Protams, es nebūtu atteicies no neienesīgā Ryanair, ja tas būtu spējis darboties ar tādiem pašiem nosacījumiem kā kolēģi no ASV un ja Ryanair tirgū nebūtu SAS vēsturisko iezīmju. Tas ir tas, kas liek man aizdomāties visvairāk – ar šī uzņēmuma palīdzību es varēju nopelnīt naudu!